En un momento del debate del consejo de esta semana sobre la vida y la muerte de la Línea Verde, el concejal Terry Wong intentó comparar su situación actual y peligrosa con una batalla de una larga guerra. Sin embargo, el concejal de tendencia conservadora pareció arrepentirse rápidamente de haber presentado al gobierno del UCP como enemigo de la ciudad.
“No creo que simplemente haya declarado que la guerra ha terminado, que este proyecto ha terminado, especialmente cuando el oponente -si podemos llamar oponente a la provincia- está dispuesto a regresar y continuar la conversación, continuar esta batalla”, dijo Wong.
Muchos otros concejales pueden haberse sentido lo suficientemente frustrados por el abrupto rechazo de la provincia a la alineación del tren ligero al sureste de la ciudad este mes como para considerar al gobierno de Smith como su adversario. Y una clara mayoría ha levantado la bandera blanca, declarando que el proyecto de 6.200 millones de dólares está muerto debido a la retirada del apoyo financiero por parte de la provincia.
“No sé por qué lo hicieron, pero retirar la financiación acabó con el proyecto”, dijo Gondek al consejo. “Ya no existe la Línea Verde tal como la conocíamos”.
Gracias a la inflación y las demoras, lo que la ciudad había presentado durante años como una primera fase de 13 estaciones hasta alrededor de la Avenida 126 SE se convirtió en un proyecto de siete estaciones hasta Lynnwood/Millican, alrededor de la Avenida 60. El Ministro de Transporte Devin Dreeshen, a pesar de esencialmente respaldando El plan, en una carta a la ciudad del 29 de julio, lo declaró muerto. cinco semanas después En lo que respecta al gobierno de Alberta.
Mientras la ciudad y la provincia deciden si el proyecto LRT tiene futuro, Helen Pike de CBC entrevistó a los habitantes de Calgary cerca de los sitios de construcción del proyecto que ahora se encuentran en el limbo.
En medio de los intentos de algunos colegas de simplemente pausar el proyecto hasta diciembre mientras el lado de la primera ministra Danielle Smith realiza un estudio sobre una ruta alternativa con más estaciones y sin túnel en el centro, los líderes del proyecto de la Línea Verde dijeron que no podían seguir adelante, sin idea de qué decirles a los diseñadores y proveedores sobre cómo se vería la línea mientras tanto.
El alcalde dijo que no había nada que detener, nada que continuar durante este limbo de cuatro meses y, tal vez, potencialmente nada que reutilizar de los diversos sitios de construcción o adquisiciones inmobiliarias o su orden de docenas de vagones de tren de piso bajo.
“Las numerosas reuniones que la administración y yo hemos tenido con la provincia nos indican que no desean que haya túneles y que no están interesados en este momento en considerar salvar nada”, dijo Gondek.
Como parte de esta rendición, la ciudad considera que 1,3 millones de dólares en costos ya hundidos ahora se quedarán varados en el mar, o que, para pasar de una analogía con el agua a los términos del concejal Gian-Carlo Carra, se “prenderán fuego”. Además de eso, los funcionarios de la ciudad calculan que “al menos” 850 millones de dólares se destinarán a liquidar y atar cabos sueltos, es decir, cosas como los proyectos de construcción en curso y todos esos contratos de suministro y los salarios de los trabajadores con sus diversas cláusulas de indemnización por despido.
La ciudad insinúa que podría haber litigios en el futuro y espera que los socios de financiación provinciales y federales ayuden a cerrar el proyecto. Dreeshen, cuya misiva provincial desencadenó esta reacción, dijo que su gobierno No ayudará financieramente con la muerte de un proyecto que todavía quiere ayudar a construir.
El primer ministro ha decidido pasar por alto la votación de 10 a 5 del consejo de Calgary para finalizar el proyecto de la Línea Verde tal como ha existido durante mucho tiempo, y en su lugar declara que la verdadera voluntad de los representantes de la ciudad radica en su votación de 8 a 7 para continuar discutiendo algún tipo de proyecto de LRT con el gobierno provincial.
Los ministros provinciales han preferido volcar sus frustraciones en una historia de hace una década, en los orígenes del proyecto como una línea de 4.500 millones de dólares que se extendía entre los extremos norte y sureste de Calgary, cuando el actual líder del NDP, Naheed Nenshi, era alcalde, y el predecesor de Smith en el cargo, Jason Kenney, era ministro federal y buscaba la reelección conservadora en 2015.
Esa cifra pronto resultó ser ficticia, ya que suponía que un tren podría cruzar el río Bow sobre el centenario puente Centre Street (no puede, determinaron los funcionarios) y que la ciudad atravesaría el centro de manera más económica que mediante un túnel (no puede, determinaron los funcionarios después de considerar ideas alternativas).
Dado que el gobierno provincial retiró su financiación del tren ligero Green Line a principios de este mes, los funcionarios de la ciudad de Calgary dicen que no tienen otra opción que dar por finalizado el proyecto. Las primeras estimaciones de los costos mínimos implicados sitúan el gasto total de la ciudad en más de 2.000 millones de dólares.
Pero Smith ha rechazado las decisiones que los urbanistas habían propuesto y que el entonces primer ministro Kenney finalmente respaldó en 2021. Ella sostiene que el túnel del centro de la ciudad hace que el proyecto actual sea demasiado costoso, alrededor de 620 millones de dólares por kilómetro. “Si se sigue construyendo a ese ritmo, será un proyecto de 20.000 millones de dólares”, dijo Smith a los periodistas.
Si la ciudad hubiera construido su primera fase hasta Shepard como se había planeado previamente, habría sido… 20 kilómetros por 7.200 millones de dólares —una cifra relativamente más aceptable de 360 millones de dólares por kilómetro. Pero la ciudad no podía desembolsar los 1.000 millones de dólares adicionales y la provincia se negó a hacerlo, por lo que la junta de la Línea Verde decidió eliminar sus estaciones del sur y preservar la sección del centro, el corazón de una futura Línea Verde de norte a sur.
Sin embargo, Smith y el UCP consideran que la parte más larga del sudeste es la sección en la que no se puede economizar ni hacer concesiones. Ofrecerán una sección del centro de menor presupuesto a cambio de llegar a la mayor cantidad posible de viajeros suburbanos.
“Tenemos que tener al menos una parte de la línea construida tal como nos la propusieron originalmente”, dijo Smith a los periodistas el miércoles.
Esta se está convirtiendo en una pregunta clave en esta disputa. ¿El corazón de una línea de tren es el número de barrios a los que da servicio, o es el destino clave? Gondek y el consejo quieren un tren que dé servicio al centro de un centro ya congestionado y en constante movimiento, como un comienzo con la esperanza de extenderlo más adelante para llegar a más residentes; Smith y el gabinete quieren más estaciones, y está bien si lleva pasajeros al borde este del centro o al estadio Flames (que alberga eventos menos de 1000 veces el número de estaciones). la mitad de los dias en un año).
En otras palabras, ¿la parte más importante del transporte público es donde la gente vive o donde trabaja?
El plan revisado de la ciudad en julio, para atender a menos habitantes de Calgary, no fue del agrado de muchos residentes, concejales y, ciertamente, políticos del gobierno provincial. Pero, ¿es mejor destinar más de 2.000 millones de dólares (un tercio de los costos totales del proyecto) a su desaparición? ¿Es mejor depositar todas las esperanzas en unos pocos meses de estudio?
La firma contratada por la provincia para proporcionar ese estudio, AECOM, es una agencia de ingeniería que resultó ser el grupo licitador que Subcampeón para liderar el desarrollo del proyecto de la Línea Verde, incluida la parte del túnel del centro.
Mientras tanto, la primera ministra no solo está reconsiderando la forma en que el tren ligero de la Línea Verde llega al centro de la ciudad. También ha reflexionado sobre la posibilidad de reimaginar por completo cómo se extenderá hasta el centro-norte de Calgary, y se pregunta si debería estar conectado al tramo sureste o si no podría simplemente atravesar el Sendero Deerfoot/Valle de Nose Creekpasando por alto en gran medida las numerosas comunidades a lo largo de Centre Street. Ambos recuerdan los debates sobre el transporte público en la ciudad. Los planificadores se habían establecido Hace una década más o menos.
Cualquier éxito que tenga la revisión de la Línea Verde de Smith dependerá del apoyo de los financiadores en Ottawa y en el Ayuntamiento de Calgary, donde muchos expresan su confianza en la buena voluntad y fiabilidad de la provincia al respecto.
Y si una ruta LRT sobre la superficie hasta el centro de la ciudad funcionara para todas las partes, ¿cuánto de los 2.100 millones de dólares que se dice que están en llamas se podrá apagar y restaurar?
Si pudiéramos recurrir una vez más a las analogías de la guerra, la Línea Verde parece estar atrapada en un atolladero más que en una distensión. Los idealistas pueden soñar con la paz o la victoria total, pero los realistas verán algo diferente.